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Pourquoi un tel acharnement sur les services publics en Europe et en France ? s’interroge notre contributeur Henri Marteau qui pointe le TFUE. Intitulé au nom barbare qui signifie simplement Traité sur le Fonctionnement de l’Union Européenne. Un des nombreux textes-traités qui imposent des directives, qui guident Bruxelles et fixent le cap de l’Union Européenne (UE). Henri Marteau délivre le fruit de ses nombreuses lectures sur la question européenne et celle des services publics mis à mal ; des problématiques qui lui tiennent à cœur. Analyse

Par Henri Marteau

Le démantèlement continuel de nos services publics, aujourd’hui la SNCF, résulte selon moi de l’application des directives européennes. L’article 106 du Traité sur le Fonctionnement de l’Union Européenne (TFUE) impose de facto la mise en concurrence de tous nos services publics.

Il dispose en effet que « Les États membres, en ce qui concerne les entreprises publiques et les entreprises auxquelles ils accordent des droits spéciaux ou exclusifs, n’édictent ni ne maintiennent aucune mesure contraire aux règles des traités, notamment à celles prévues aux articles 18 et 101 à 109 inclus (concurrence) ».

Il impose aussi que « Les entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général ou présentant le caractère d’un monopole fiscal sont soumises aux règles des traités, notamment aux règles de concurrence, dans les limites où l’application de ces règles ne fait pas échec à l’accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a été impartie. Le développement des échanges ne doit pas être affecté dans une mesure contraire à l’intérêt de l’Union. »

Tout est dit dans ces quelques lignes. Ensuite l’article 121 du TFUE prévoit chaque année les Grandes Orientations des Politiques Économiques (GOPÉ). Ce sont des « recommandations » de la Commission Européenne qui est non élue, rappelons-le, et qui sont de fait la véritable feuille de route de la politique économique et sociale du gouvernement français, quel qu’il soit, qui est contraint de s’y plier dès lors que nous restons dans l’UE.

Nationales versus européennes

Autrement dit des politiques nationales en application des directives européennes. Le 29 juillet 1991, l’UE adopte la directive 91/440/CEE «  relative au développement des chemins de fer communautaires ». Son objectif est d’amener les États à libéraliser le rail. Mais le transport ferroviaire ne se libéralise pas comme n’importe quelle activité commerciale. Pour faire circuler des trains, il faut un réseau de rails, d’alimentation énergétique, de gares, etc. Si chaque entreprise privée souhaitant développer une activité de transport ferroviaire devait construire son propre réseau, jamais personne n’aurait revendiqué l’ouverture à la concurrence car jamais la rentabilité n’aurait été au rendez-vous.

Dessin paru dans NZZ am Sonntag, Zürich en Octobre 2010 - © Chappatte

Voilà pourquoi la directive de 1991, dans son article premier, impose « la séparation de la gestion de l’infrastructure ferroviaire et de l’exploitation des services de transport ». Il s’est agit d’isoler les activités non profitables (le réseau), qui resteront dans le domaine public ou financées par le public, et de privatiser peu à peu la partie rentable. En s’acquittant simplement d’un péage, plusieurs compagnies pourront rivaliser dans ce domaine du transport ferroviaire tout en utilisant les mêmes infrastructures.

Conformément à cette directive, en février 1997, le gouvernement français créait Réseau Ferré de France (RFF), un Établissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC), filiale de la SNCF, mais séparée d’elle juridiquement et comptablement. Fin 2014, RFF changeait de nom, devenant SNCF Réseau.

En 2016, dans un nouveau « paquet ferroviaire  », l’Union Européenne a fixé des échéances précises aux États membres. La libéralisation du transport des passagers doit être effective en 2020 pour les lignes nationales et en 2026 pour les lignes régionales. Les États et les collectivités locales généraliseront les appels d’offres, auxquels pourront répondre le service public et le secteur privé.

C’est dans ce contexte qu’est intervenu le rapport Spinetta de février 2018. L’attaque lancée contre le service public ferroviaire s’en prend encore un fois à l’État social. Elle est un bras d’honneur à la « France périphérique », celle qui subit déjà la désindustrialisation, la fermeture des bureaux de Poste, des hôpitaux, des maternités, des écoles, des perceptions, etc.

Le déchaînement néolibéral de l’Union Européenne va tout emporter. Toutes les précédentes privatisations des services publics : EDF, GDF, La Poste, télécoms,etc. ont été pilotées par Bruxelles, inscrites dans des directives et des règlements européens. Or, le droit administratif français intègre toutes les composantes de ce droit européen et le fait respecter en cas de contentieux. Cela signifie que si la France n’appliquait pas le droit communautaire sur les chemins de fer, n’importe quelle firme privée qui s’estimerait lésée par le manque de concurrence pourrait attaquer l’État. La jurisprudence est parfaitement claire : l’entreprise privée gagnerait à tous les coups et la France serait obligée de libéraliser les activités ferroviaires. Les syndicats doivent donc le savoir.

Syndicats muets sur la question

Pourquoi alors les syndicats qui courageusement ont appelés hier à la mobilisation contre la loi El Khomri, les ordonnances Macron et aujourd’hui à la défense des services publics, ne disent pas un mot des contraintes juridiques fixées par les traités européens, auxquelles les États membres sont obligés de se conformer ?

La réponse vient probablement de l’adhésion de certains de ces syndicats à la CES la Confédération Européenne des Syndicats. Ce n’est pas une organisation syndicale mais plutôt ce qu’on pourrait appeler une bureaucratie, un rouage de l’Union Européenne dont elle est la courroie de transmission. À telle preuve qu’elle est largement financée par la Commission européenne.

Ses statuts stipulent que la « Confédération Européenne des Syndicats a plus particulièrement pour mandat d’agir […] dans le cadre du processus d’intégration européenne. Elle s’adresse dans son action à l’Union européenne dont elle demande l’approfondissement sur le plan social, politique et démocratique en même temps qu’économique et monétaire ». La CES a soutenu le Traité de Maastricht en 1992, fait campagne pour le OUI en 2005 en faveur du Traité Constitutionnel Européen, et soutient aujourd’hui le Traité de Lisbonne... Elle a refusé de prendre position contre la loi El Khomri.

La schizophrénie qui consiste à appeler à la mobilisation pour défendre les services publics tout en faisant l’impasse sur le cadre européen qui les détruit, risque d’aboutir au même résultat que pour la loi El Khomri et les ordonnances travail : à l’échec. 

Le déchaînement néolibéral de l’Union Européenne débarrassé des régulations des États-Nations ne connaît plus de limite. Il va tout emporter. Pour le syndicalisme, il devient donc impératif de dénoncer les traités, les directives et les règlements européens de libéralisation. Sinon, les centrales syndicales pourraient être renvoyées au néant par une régression sociale impitoyable.


3 commentaires
  • Pour répondre à cette interpellation vers « les syndicats », il me semble utile de préciser que, bien entendu, l’environnement européen n’échappe pas à la réflexion et à l’action des syndicats. Considérer cet environnement comme définitivement figé, dire aujourd’hui, alors que la mobilisation débute, qu’elle va à l’échec est une curieuse façon de soutenir un mouvement social. C’est pourquoi j’invite les lecteurs à s’informer du contenu des proposition de la CGT cheminots dans un document remis au premier ministre le 13 mars 2018. Ce dossier est en ligne sur le site de la CGT cheminots : https://www.cheminotcgt.fr/

    Ci dessous une citation de ce document en rapport avec la dimension européenne.

    RAPPORT DE LA FÉDÉRATION CGT DES CHEMINOTS sur l’avenir du Service Public ferroviaire et contre le statu quo libéral.

    « L’argument du passage obligatoire à la concurrence doit aussi être contesté. Certes, le 4e paquet ferroviaire européen a été adopté. Pour autant, la nouvelle rédaction du règlement dit « Obligation de Service Public » (OSP) n’est pas aussi directive. Ainsi, le paragraphe 4bis de l’Article 5 de ce règlement retient l’attention :

    Sauf interdiction en vertu du droit national, l’autorité compétente peut décider d’attribuer directement des contrats de service public relatifs à des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer : a) lorsqu’elle considère que l’attribution directe est justifiée par les caractéristiques structurelles et géographiques pertinentes du marché et du réseau concernés, et notamment leur taille, les caractéristiques de la demande, la complexité du réseau, son isolement technique et géographique et les services couverts par le contrat ; et b) lorsqu’un tel contrat aurait pour effet d’améliorer la qualité des services ou le rapport coût-efficacité, ou les deux, par rapport au précédent contrat de service public attribué. Sur cette base, l’autorité compétente publie une décision motivée et en informe la Commission dans le mois qui suit sa publication. L’autorité compétente peut procéder à l’attribution du contrat.

    En s’appuyant sur ce texte et en exigeant des normes sociales, qualitatives et environnementales de haut niveau, comme prévu à l’article 4 paragraphe 6, la Nation peut garder un Service Public du ferroviaire. Lorsque, conformément au droit national, les autorités compétentes exigent des opérateurs de service public qu’ils respectent certaines normes de qualité et normes sociales, ou qu’ils établissent des critères sociaux et qualitatifs, ces normes et critères figurent dans les documents de mise en concurrence et dans les contrats de service public…

    Jusqu’alors la France est protégée par la Loi SRU de 1999 qui oblige les Régions à faire exercer le trafic ferroviaire sur le réseau national par l’opérateur historique SNCF. Ce règlement oblige l’intégration dans la loi française de ces nouveaux éléments. Pas d’ouvrir à la concurrence. Les « dates butoirs » souvent citées quant à l’ouverture à la concurrence (2019 pour les trafic nationaux, 2023 pour les trafics conventionnés régionaux) ne sont pas inflexibles non plus. Le rapport Spinetta lui-même, en raison de spécificités propres à la région Ile-de-France, propose de reporter l’ouverture à la concurrence à 2033 et 2039 pour les lignes du RER. »

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    • Réponse à Alain de Laval

      Le rapport de la CGT Cheminots confirme complètement ce que je décris dans mon billet. En page 6 il est écrit : « L’objectif initial du service public ferroviaire est de permettre à tous d’accéder au train dans les mêmes conditions. La solidarité est au cœur de ce système. En termes économiques, il vise à obtenir un équilibre financier global par la péréquation, les activités rentables finançant celles qui ne le sont pas. À l’inverse, l’économie de marché est organisée sur le principe de la rentabilité directe. […] Dès lors qu’un marché est ouvert à la concurrence, les règles du service public ne peuvent plus s’appliquer. Dans le ferroviaire, cette logique transforme chaque ligne, chaque train, chaque service rendu, en une unité de production qui doit être rentable. Ce qui est bénéficiaire alimente le résultat financier (notamment les dividendes aux actionnaires) et ce qui ne rapporte pas assez est abandonné ». Tout est dit.

      Les mobilisations contre la loi El Khomri et contre les ordonnances Macron se sont soldées par un échec. La réussite ou l’échec du mouvement social qui débute dépendra de l’issue de la bataille de l’opinion qui s’engage et le gouvernement et les directions syndicales en sont conscients. L’heure est probablement arrivée d’envisager d’autres formes de mobilisation, sinon le syndicalisme pourrait connaître le même sort que les syndicats des mineurs anglais, sortis exsangues à l’issue de leur bras de fer face à Margaret Thatcher en 1984-1985.

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Destruction des services publics, Bruxelles en arrière plan - Par Henri Marteau

Publié le: 2 avril 2018
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