Laval-agglomération pourrait-elle s’offrir une ligne de tram-train?

C’est indéniable, l’écologie et la protection de l’environnement dans une ville et une agglomération comme Laval passent certainement par le développement de la pratique du vélo sur des trajets plutôt courts avec plus de pistes cyclables. Mais pas uniquement. Ainsi la France Insoumise à Laval propose la réhabilitation de voies de chemins de fer, pour créer un autre système de transports « doux » qui pourrait, selon elle, considérablement améliorer la situation sur Laval et une partie de son agglomération. Loin du « dégagisme » auquel elle nous a habitué, la France Insoumise se montre constructive pour peser sur le débat des municipales à Laval.

Un tramway nommé désir pour la France Insoumise à Laval

Par Nicolas Chomel*


L’agglomération de Laval a la chance, comme beaucoup de villes moyennes, de disposer de trois anciennes lignes de chemin de fer (en bleu sur la carte), certes non utilisées depuis des décennies pour le transport des personnes ou des marchandises, mais dont l’emprise au sol reste préservée et dans le domaine public.

Au nord, l’ancienne ligne laval-Mayenne-Caen. A l’est, l’ancienne ligne Laval-Meslay-du-Maine qui longe la commune de Bonchamp. A l’ouest, l’ancienne ligne Laval-Segré-Chateaubriand qui traverse les communes de Saint-Berthevin et Montigné le Brillant. AnciennesVoiesFerrées est un site internet national qui permet de suivre dans le détail les tracés des anciennes lignes de chemin de fer.

Vue d’ensemble des lignes ferroviaires raccordant Laval (ligne en service en rouge, ligne abandonnée en bleu – Source AnciennesVoiesFerrées

Or, les entrées Est, Ouest et Sud de Laval sont des causes d’importants embouteillages de voitures qui se répercutent sur la rocade extérieure, en particulier en provenance de Bonchamp et des routes de Rennes et Saint-Nazaire.

Dans le centre de Laval, l’absence de mode de transport collectif rapide et en site propre [ Site propre, c’est-à-dire non freiné par les ralentissements des automobiles, NDLR] force les habitants des communes voisines à venir en voiture ce qui provoque des embouteillages et augmente la difficulté de parking. Ce contexte conduit à imaginer un mode de transport public de type tram-train (tramway adapté au gabarit SNCF) qui relierait Bonchamps à Montigné le Brillant et traversant Laval et longeant Saint-Berthevin.

Imaginons le trajet…

Avec ce plan ci-dessous, cela permet d’en imaginer le trajet. A l’Est, l’ancienne ligne de Meslay se raccorde à la ligne nationale Le Mans-Laval au niveau de la zone industrielle des Touches, encore parcourue par des terminaux ferroviaires de fret. Elle longe Bonchamp à hauteur de zone industrielle des Chambrouillères et croise la départementale 57 à proximité de l’entreprise Lider (remorques) avant de se poursuivre au sud jusqu’à Meslay-du-Maine.

Tronçon Est de la ligne de tramway à Bonchamps – Source AnciennesVoiesFerrées

Dans Laval, à hauteur de la gare routière, un embranchement ferroviaire existe encore qui permettrait au tramway d’entrer dans la ville par l’avenue Robert Buron où il passait déjà au 19ème siècle (l’office du tourisme occupant l’ancienne gare). Le tram continuerait sa route par la rue de la paix et traverserait la Mayenne par le pont neuf. Rive droite, il traverserait la place du 11 novembre transformée en jardin public (et conservant ses arbres) et s’engagerait dans la rue du Général de Gaulle puis la rue de Bretagne jusqu’à l’entrée dans Saint-Berthevin

A l’Ouest, le tramway rejoindrait l’ancienne ligne à l’entrée de Saint-Berthevin au niveau du rond-point situé à la sortie de la zone commerciale et s’engagerait au sud sur un parcours champêtre et forestier jusqu’à Montigné-le-Brillant.

Pont de la ligne de Montigné-le-Brillant au-dessus du boulevard Louis Armand à Saint-Berthevin – © leglob-journal

Comment amener les voyageurs vers la voie de tramway ?

L’ancienne voie ferrée étant en site propre et initialement destinée à du transport inter-cités, elle ne passe pas dans les centres-villes de Bonchamps et Saint-Berthevin. Il faut donc prévoir dans ces deux communes importantes des gares relais équipées de parkings à voitures et vélos et desservies par des bus-navettes qui relient les différents quartiers de la commune.

A Bonchamp : Au nord de la commune, une gare pourrait être située à l’extrémité de la rue Hector Berlioz. Au sud de la route du Mans (D57), une autre gare pourrait être située à l’extrémité de la rue Louis Pasteur.

Ligne de Meslay-du-Maine à Bonchamps près de la rue Louis Pasteur – © leglob-journal

A Saint-Berthevin : Deux gares pourraient être prévues : Au niveau du rond point de la route D57 (près de magasin de meubles Boittin et le long de la rue du haut Gouet (près de la zone commerciale).

A Laval : les lignes du bus devront être revues de sorte à croiser le plus possible les arrêts de la ligne de tramway, à la gare, à la Préfecture et place du 11 novembre.

Comment financer ce projet ?

Certes, aménager une ligne de tramway est un investissement lourd, en particulier lorsqu’il s’agit de créer les lignes sur la chaussée urbaine mais aussi pour remettre des rails là où ils ont été retirés depuis des décennies. Deux exemples régionaux peuvent nous éclairer.

Le tram-train entre Nantes et Chateaubriand ( Image de Une) emprunte l’ancienne ligne SNCF. Remise en service en 2013, la ligne est longue de 64 km, dont 58 en zone périurbaine et rurale, et dessert 11 gares. Elle a coûté 194,6 M€, soit 3M€/km (Source : Les Echos). Son financement se répartit entre l’Etat (18%), la région des Pays de la Loire (31,2 %), le département de Loire-Atlantique (27 %), Nantes Métropole (10,2 %), le FEDER (Commission européenne,10,8 %) et la SNCF (2,6 %).

Le tramway du Mans a été inauguré en novembre 2007. La ligne est longue de 15,4 km en zone urbaine (dont 10 sur gazon), elle dessert 29 stations. Elle a coûté 302 M€ soit 20 M€/km. Son financement se réparti entre Le Mans Métropole (90%), l’État (3 % contre 14 % initialement prévus) et la Région (5%).

Le tramway à Clermond-Ferrand

Et sur Laval?

Compte tenu de la longueur de la ligne envisagée, soit environ 19 km dont 4,7 dans Laval et 14,3 en zone périurbaine, on peut estimer très grossièrement l’investissement entre 130 et 140 M€.

On nous objectera toujours que Laval est une ville trop petite pour justifier une ligne de tramway en site propre et qu’il vaut mieux se concentrer sur le réseau de bus. Cette objection est contestable pour plusieurs raisons. D’abord, la présence d’une ligne de chemin de fer existante appartenant au domaine public résout le problème des emprises au sol qui est le plus difficile dans les zones urbaines denses.

Embranchement ferroviaire réservé et qui existe déjà en gare de Laval. ici à la gauche de la gare des Bus, derrière le bâtiment à la porte bleue- © leglob-journal

Pour le tracé urbain dans Laval, on peut imaginer des tronçons de ligne sur voie unique pour les deux sens avec des espaces de dépassement aux stations.

Ensuite, cette ligne est d’intérêt communautaire et on connaît la pauvreté de l’offre de bus entre Laval et les communes voisines. La mise en service d’une ligne de tram-train au sein de l’agglomération ouvrirait la voie à des extensions ultérieures vers Meslay-du-Maine et Cossé-le-Vivien. Par exemple.

voie de Meslay-du-Maine jusqu’à Bonchamps Sud – © leglob-journal

Enfin, les transports publics ne sont pas financés par les impôts locaux des habitants (taxes foncières et d’habitation) mais par une cotisation sociale payée par les entreprises de l’agglomération : le versement transport qui est assis, comme toutes les cotisations sociales, sur la masse salariale. Or, le versement transport est dans l’agglomération de Laval de 0,6 %, ce qui est très faible comparé aux autres villes préfectures des départements voisins : 2 % au Mans ou à Angers.

Raccordement de la ligne de Meslay-du-Maine – © leglob-journal

Mais, me dira-t-on, l’ancienne voie ferrée de Meslay-du-Maine et celle de Montigné-le-Brillant, ont été transformées en chemins de randonnée par le Conseil départemental. C’est vrai. Mais, d’une part, une ligne de tram-train permettrait de transporter plusieurs milliers de voyageurs par jour quand le chemin voit passer quelques dizaines de piétons et cyclistes. De plus il est possible de ménager un sentier pour piétons protégé de part et d’autre de la ligne de tram.

Départ de la ligne de Saint-Berthevin à Montigné-le-Brillant – © leglob-journal

Pour une sortie urgente de la société du tout automobile

A l’heure où le réchauffement climatique est une réalité visible de tous et vécue comme une menace pour l’humanité et où la raréfaction des ressources pétrolières fait peser sur les systèmes économiques le risque d’une paralysie grave, la sortie de la société de l’automobile doit s’inscrire comme une priorité majeure.

Les collectivités locales et en particulier les agglomérations qui ont la compétence d’aménager la voirie et les transports publics, sont à même de prendre les mesures ambitieuses qui s’imposent. Capitale départementale comme ses voisines Angers et Le Mans, Laval Agglomération est en capacité de prendre des options fortes pour ses TUL. L’existence de lignes de voies ferrées désaffectées, héritées d’un passé pas si lointain où la France était quadrillée par les trains, reste un atout précieux. Certes, les modes de transport « doux », comme les rue piétonnes et pistes cyclables, rencontrent la faveur des citadins et souvent celles des élus locaux qui y voient un moyen relativement simple d’apparaître « écolo ». Ils sont utiles et méritent que les villes y consacrent des moyens significatifs pour en faire des voies rapides et sécurisées (les simples marquages au sol restant symboliques).

Mais, le vélo ne déplacera jamais des foules à Laval comme aux Pays-Bas ou dans le plat pays de Jacques Brel. De même pour les bus s’ils sont coincés dans les embouteillages et que la fréquence et l’amplitude de leurs horaires restent ce qu’elles sont. Seul un tramway en site propre, rapide et fréquent, peut constituer une véritable alternative à la voiture. De plus, il est un moyen de dynamiser le centre ville de Laval et de faire de la place du 11 novembre une station centrale au milieu d’un jardin public.

Son investissement lourd et de long terme marquerait la priorité absolue donnée par l’agglo aux transports publics. Enfin, il met en évidence la part majeure que joue le versement transport, payé par les entreprises (de plus de 10 salariés). Son triplement (de 0,6 à 2%) représenterait un appel d’air pour le financement des TUL, ainsi qu’une augmentation, même faible (1,5%) des salaires indirects dans les entreprises concernées. Cette cotisation sociale nous rappelle dans un autre domaine que dans les années 1960, l’augmentation de la cotisation à l’assurance maladie a permis de créer le service public hospitalier et les CHU sans recours à l’emprunt.

La création d’une ligne de tramway dans Laval Agglomération soulève donc plusieurs questions à la fois, urbaines, écologiques et sociales. A quelques mois de l’élection municipale, elle mérite d’être portée au débat public.

*Nicolas Chomel est militant de la France Insoumise à Laval.


Les images de tramway sont libres de droit.


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