Mobilités urbaines : la voiture occupe la moitié de l’espace urbain – © leglob-journal.fr
Les « mobilités douces » ont le vent en poupe. Pourtant, elles se heurtent à des contraintes et résistances de trois sortes : économiques, géométriques et… humaines. Geoffrey Begon, adjoint au Maire de Laval, partage sur leglob-journal.fr à mi-mandat les réflexions issues de ses trois années d’expérience d’élu. Le troisième volet s’interroge sur les conflits autour de l’espace public, et la manière de les dépasser dans un cadre démocratique, en mettant en exergue la question du stationnement.
L’exercice de la représentation (épisode introspectif)
Par Geoffrey Begon
Sur l’un des hémisphères de mon cerveau réside un Dr Jeckyll qui considère avec désolation, lorsque nous sommes en voyage, les parkings dénaturant les bâtiments historiques, enlaidissant la lisière des parcs et des jardins, barrant le regard avide de mer ou de rivières ; qui s’irrite des trafics sonores l’empêchant de profiter pleinement d’un verre en terrasse ; qui s’agace de ces trajets mesquins accomplis chaque jour en SUV, alors que les mollets pourraient les suppléer utilement.
Dans un autre recoin de ma cavité crânienne se tapit un Mr Hyde. Celui-ci n’aime rien tant que se couler sur le siège de SA voiture, au moment du départ en congés. Il sait combien il est tentant de se glisser derrière un volant plutôt que d’endurer à bicyclette le vent, la pluie, la pente. De s’isoler derrière une carrosserie d’acier, enveloppé de musique choisie, plutôt que de se plier aux règles et aux désagréments des transports en commun.
Je n’ai donc rien d’un fanatique du vélocipède, d’un apôtre de la trottinette ni d’un héros de l’omnibus. Ma conviction se forge sur cette expérience : le citoyen Geoffrey ne renonce progressivement à certains usages de la voiture qu’à mesure que l’élu Begon lui complique le trajet.
Il me paraît que cette scission affective et intellectuelle divise l’esprit d’une grande part de la population, tiraillée entre son confort d’une part, et d’autre part l’idée générale qu’il est nécessaire d’agir pour la planète et la santé publique. Dans l’intervalle entre ces deux points de tension se manifestent les discours, d’une étonnante constance, dont le prototype pourrait être : « Bien sûr, je suis conscient des effets délétères de mes modes de consommation ; mais la manière dont s’y prend le pouvoir est liberticide et contreproductive« . Avec de multiples déclinaisons : ni l’arrêt de bus, ni l’éolienne, ni les lieux de convivialité ne se trouvent jamais placés au bon endroit.
Pour s’en tenir à l’automobile, il me paraît quelque peu illusoire d’espérer que le plus grand nombre en viennent à renoncer d’eux-mêmes à un confort aussi fabuleux, sur la seule base de la conviction idéologique. C’est donc ici qu’entre en scène la participation citoyenne, qui est à la fois le lieu de la régulation du pouvoir mais aussi, dans sa version optimale, de consolidation et d’amélioration de la décision politique.
L’épreuve du dialogue
Avant d’exercer mon mandat, j’étais assez loin d’imaginer l’attachement viscéral d’une partie de mes concitoyens à leur voiture ou à l’espace public qui se trouve devant chez eux, et qu’il leur arrive de confondre avec une extension de leur domicile ; l’état de tension généré par les problèmes de circulation ; la certitude que le fait de payer l’impôt devrait assurer en retour un tapis d’enrobé sans accroches devant chez soi ; enfin le sentiment d’expertise de bon nombre d’habitants, qui opposent volontiers leur « bon sens » à la supposée « déconnexion de la réalité » des techniciens et des élus… comme si nous n’empruntions pas tous les mêmes routes.
Les conflits entre mobilités cristallisent de nombreuses tensions. Les uns ne comprennent pas que nous n’installions davantage de ralentisseurs (qui, trop proches des habitations, constituent une nuisance sonore insupportable) ; les autres nous fustigent parce que la ville en serait truffée. Les automobilistes et les piétons s’allient pour condamner les vélos et trottinettes qui font fi du code de la rue, en particulier ceux qui circulent sur les trottoirs et mettent en danger les piétons ; les cyclistes reprochent aux automobilistes leurs impatiences, leurs coups de klaxon, leur méconnaissance des signalisations comme le « tourne-à-droite » ou la zone de rencontre. Les riverains aspirent à la sécurité et la tranquillité ; les conducteurs en transit veulent au contraire de la vitesse et de la fluidité. Et parmi les riverains, il y a ceux qui en appellent à la transformation de telle rue en sens unique pour limiter les flux et prévenir des accidents, tandis que leurs voisins s’y opposent, car ils refusent d’effectuer des détours et redoutent un accroissement de la vitesse.
Quelques demandes sont objectivement hypertrophiées ; la plupart sont bien réelles et fondées. Pour autant, il n’est pas toujours matériellement possible d’assurer la mise en oeuvre d’une solution, par manque de temps, de moyens, ou d’espace, ou bien parce que les contreparties négatives seraient trop importantes compte tenu des bénéfices attendus.
Dans tous les cas, le partage de la rue est fait de frottements continuels. Je crains que cette réalité ne soit indépassable : il faudra, toujours, s’arranger et se réarranger pour que chaque typologie d’usagers puisse à peu près y trouver son compte. Pour autant, le consensus est grandissant en faveur de l’apaisement des circulations, ce dont je ne peux que me réjouir.
Les services (d’une extrême diligence) ainsi que le maire (dont le cabinet compte une personne entièrement dédiée à la relation aux habitants et aux requêtes d’usagers) s’attachent à ce que chaque demande fasse l’objet d’une étude et d’une réponse. Le courriel ne suffisant pas dans bien des cas, je rencontre presque chaque jour, accompagné des techniciens de la voirie, un habitant ou un collectif. Ces rencontres, et les arbitrages qui en découlent, représentent une part considérable de mon temps et de celui des services avec lesquels j’ai l’honneur de travailler.
Parmi les hauts foyers de tension, nous intervenons fréquemment auprès des établissements scolaires. Dès que nous recevons une alerte, nous venons constater sur place les difficultés aux heures de pointe (à l’entrée du matin ou la sortie du mercredi midi) puis nous émettons des propositons soumises aux équipes éducatives ou aux Conseils d’écoles avant leur mise en oeuvre.
D’autres modes de concertation ont été davantage formalisés : le Conseil des piétons est appelé à travailler à la fois sur des politiques générales (jalonnements piétons, éclairage public, etc.) et sur des projets d’aménagements (place du 11 novembre, place de la Commune, etc.). Il procède à des marches exploratoires qui nous permettent de rectifier au cas par cas des demandes prioritaires en matière d’accessibilité et de sécurité.
Depuis décembre dernier, le Comité de suivi des impacts a également été institué, à la demande du maire, pour objectiver les impacts liés aux travaux sur la Place du 11 Novembre et au plan de circulation qui en découle ; il s’agit ensuite de proposer des réparations et des perfectionnements possibles. Sont invités à participer à ce Comité des représentants de tous les usagers de la rue (bus, vélo, piéton, deux-roues motorisés, voitures…), de toutes générations, des commerçants, des riverains de chaque rive, des établissements scolaires, etc., afin de confronter un maximum de points de vue. Ces modalités de concertation approfondie visent une montée en compétence de chacun, avec une prise en compte de l’ensemble des enjeux ; bien évidemment, elles permettent aussi au décideur de s’appuyer sur des avis aussi larges, partagés et étayés que possible. Voilà pourquoi la méthode a commencé d’être appliquée sur cette autre problématique majeure, aussi bien sur le plan environnemental que pour le quotidien des Lavallois·es : le stationnement.
Le difficile partage de l’espace
Plus encore peut-être que les pollutions, le problème le plus crucial que pose la voiture individuelle est à mes yeux celui de la consommation d’espace public. « Rappelons-le : en ville, plus de la moitié de l’espace public est aujourd’hui dédié à la voiture. La technologie électrique (outre les problèmes écologiques et géopolitiques qu’elle ne manque pas de poser) ne nous sera, sur ce plan, d’aucun secours. »
Élargissons un instant la focale. Nous ne pouvons étendre nos villes à l’infini. On estime qu’en France, 20 000 à 30 000 hectares sont artificialisés chaque année – une progression quatre fois plus rapide que celle de la population. Le phénomène a des effets ravageurs : recul de la Nature et des services qu’elle rend à l’Humanité ; réchauffement climatique ; amplification des risques d’inondation ; augmentation insoutenable des dépenses liées aux réseaux (eau, gaz, électricité…) ; aggravation des fractures territoriales ; etc. Le législateur a donc fixé pour 2050 un objectif de zéro artificialisation nette des sols, avec une étape intermédiaire de réduction de 50 % du rythme de consommation des espaces naturels, agricoles et forestiers d’ici 2030 – demain.
Il s’agit là d’une gageure urbanistique puisque les villes se trouvent aujourd’hui aspirées dans une spirale qui les oblige à construire sans cesse, ne serait-ce que pour conserver un même nombre d’habitants. En effet, d’une part les standards, en matière de conditions d’habitation, évoluent (un même ménage souhaite aujourd’hui disposer de davantage d’espace qu’autrefois, en nombre de chambres comme en volume de pièces). D’autre part, les fluctuations accrues de la conjugalité (séparations et recompositions familiales) imposent d’offrir des espaces suffisants pour que chacun des parents soit en mesure d’accueillir sa famille.
S’ajoute là-dessus, donc, le problème massif de la voiture. La norme n’est plus à un véhicule par foyer, mais plutôt à une voiture par adulte. Dans les collectifs, le nombre de stationnement prévu est presque systématiquement inférieur aux attendus. Dans les maisons particulières, les garages sont de plus en plus en plus souvent transformés en salons. Sans compter les personnes qui disposent d’une cour mais qui, par commodité, préfèrent laisser leur véhicule en voirie. Ou celles dont le garage, construit dans les années 70, ne permet pas d’accueillir une voiture que les constructeurs produisent toujours plus massives.
Le stationnement réglementé, c’est-à-dire payant, le long de la rivière Mayenne à Laval – © leglob-journal.fr
Tous ces glissements entraînent un débord de véhicules dans le domaine public. Pour mémoire, une place de stationnement représente a minima 12,5 m2. Ainsi, les parkings en surface représentent une emprise au sol (et donc une empreinte écologique) considérable. Mais le coût de constrution des parkings silos et, plus encore, des parkings souterrains est tel que ni les privés ni la puissance publique (en tout cas pas notre collectivité surendettée) ne peuvent en assurer la création dans les proportions qui seraient souhaitables.
La seule solution véritablement durable, c’est de modifier les usages. Rappelons qu’il est possible d’installer 6 vélos sur une place de stationnement pour voiture ; et l’on peut aisément multiplier ce chiffre par 3 avec des trottinettes électriques.
Concrètement, outre les politiques visant à favoriser les mobilités durables, sur lesquelles je ne reviens pas, il m’incombe donc de défendre l’espace public face aux velléités particulières. Emblématiquement, je songe à cette voie sans issue où chacun dispose d’espace pour se garer sur sa parcelle privée, mais trouve plus confortable de rester dans la rue : et les habitants de réclamer de nouvelles places pour stationner dans le domaine public. Face à de telles demandes, ou d’autres moins abusives, je m’inscris presque toujours dans une posture de refus, considérant que l’espace public ne peut et ne doit plus servir d’extension aux domaines privés. Il appartient à chaque habitant, chaque foyer d’imaginer de nouvelles façons de faire, là où on a eu trop tendance, par le passé, à attendre de la collectivité une solution clefs en main.
Pour autant, nous sommes encore loin de pourvoir nous passer de la voiture individuelle dans de nombreux cas de figure. Le stationnement « géré » (payant ou en zone bleue) a précisément vocation à optimiser les usages, en favorisant la rotation des véhicules : on estime en effet qu’une place de stationnement ordinaire accueille en moyenne une voiture par jour, contre 5 à 7 pour une place « gérée ». A l’appui de ce constat, une importante concertation a été organisée dans le grand quartier gare en septembre dernier – une zone en plein essor de constructions. Après un rappel des différents modes de gestion du stationnement sur notre ville, les habitants ont été mis en responsabilité de choisir ce qui conviendrait le mieux à leur quartier.
Certains ont préféré ne rien changer, d’autres ont opté pour la zone bleue ou pour le stationnement payant. La même démarche sera reconduite sur la rive droite du centre-ville, qui souffre aujourd’hui de contraintes importantes pour les habitants. Il s’agit de pouvoir dessiner la future cartographie du stationnement pour le moment où la délégation de service public (DSP) sera remise entre les mains de notre aménageur, la Société Publique Locale Laval Mayenne Aménagements (SPL LMA), en janvier 2024.
En plus de ces réflexions sur le stationnement en voirie, LMA réalisera des travaux, aujourd’hui à l’étude, sur les parkings en silo de Gaulle et Théâtre, qui souffrent à la fois d’un manque de notoriété et de configurations peu pratiques, ce qui conduit à une sous-utilisation extrêmement regrettable. Autant que faire se peut, il est en effet préférable de concentrer le stationnement dans des parkings en ouvrage, de sorte à libérer les rues et à permettre ainsi le déploiement de bandes cyclables, d’espaces de convivialité ou de verdure. Enfin, LMA travaillera à un cheminement dynamique des automobilistes, au moyen d’affichages et d’applications dédiées, afin de les guider au mieux vers des places libres. L’intérêt est double : optimiser les places existantes plutôt qu’en créer de nouvelles, et éviter les véhicules errant sans autre but que de trouver un lieu où se garer.
Un autre levier d’optimisation revient à mixer les usages. Le parking Jean Macé est en ceci exemplaire : en fonction des horaires, il a tantôt vocation à servir les utilisateurs des équipements alentour (le Quarante, mais aussi le boulodrome ou les équipements sportifs comme le dojo), tantôt à faciliter l’accès au centre-ville, qui se trouve à 10 minutes à pied. Dans tous les cas, le fait qu’il s’agisse d’un parking largement désimperméabilisé lui confère une fonction écologique qui sert de modèle. Désormais, lorsque des travaux sont réalisés sur des aires de stationnement, il est demandé aux services d’étudier systématiquement l’opportunité (en fonction du coût des travaux, rapporté aux capacités financières de la ville et à l’intérêt écosystémique) de les transformer eux aussi en parkings désimperméabilisés.
Dans la même idée d’exploiter les surfaces de parking de façon écologique l’installation d’ombrières photovoltaïques est en cours d’étude. Enfin, une dernière piste de travail sera explorée d’ici la fin du mandat : la mutualisation des aires de stationnement privé qui, sur certains créneaux, n’intéressent pas les usagers auxquels elles sont dédiées (salariés, résidents ou clients, principalement) et qui pourraient, au moyen de conventions et d’applications dédiées, rendre service à d’autres utilisateurs de véhicules.
S’approprier notre héritage
(troisième conclusion provisoire) – En somme, l’espace public doit être considéré comme une denrée rare, dont il nous revient d’affecter les usages avec le plus grand discernement. Toutefois une approche qui se limiterait au contrôle des espaces ne saurait suffire à rendre la ville plus désirable : or c’est là un enjeu essentiel, auquel sera consacré le quatrième et dernier article de cette série. ◼
